Prius pemière génération NHW10

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Prius pemière génération NHW10

Message par Takumi le Mer 10 Aoû - 0:11

La Toyota Prius est une automobile à motorisation hybride essence-électricité, mais à énergie primaire unique, l'essence (système Hybrid Synergy Drive, HSD). En 1995, Toyota a fait ses débuts d'une voiture concept hybride au Salon de l'automobile de Tokyo.

Le premier modèle (type NHW10) fut proposé en 1997 au Japon seulement. Il a été suivi par une version techniquement remaniée mais à la carrosserie identique (NHW11) en 2000, disponible alors également en Europe, aux États-Unis et en Australie. Le modèle NHW20 fut introduit fin 2003 au Japon et aux États-Unis, et début 2004 en Europe. Il marque l'accès de cette voiture à une réelle popularité, en particulier aux États-Unis.
Le lancement officiel de la Prius en Australie a eu lieu à l'Octobre 2001. Bien que les ventes ont été lentes jusqu'à ce que le modèle de NHW20 arrivé

la Prius I, 1997-2003, est une berline 4 portes avec une malle séparée.
Le cycle urbain se caractérisant par des arrêts et des faibles vitesses, la voiture n’a alors besoin que de peu de puissance ; le moteur thermique n'y fonctionne qu'en cas de forte accélération et la batterie se recharge lors des freinages. En cycle urbain, une voiture avec un moteur hybride consomme donc moins qu'une voiture non hybride de même catégorie. Sur voie rapide, la Prius a aussi une consommation plus faible que les voitures familiales commercialisées au même moment (2009), grâce à un plus faible coefficient de traînée.

e concept allie un moteur à essence qui serait sous-dimensionné (57 kW - 77 ch pour la Prius II) s'il était utilisé seul, optimisé pour une faible consommation et une pollution limitée (moteur à cycle de Miller / Atkinson où le taux de détente est supérieur au taux de compression), et deux moteurs-générateurs électriques (dénommés MG1 et MG2, de tailles et puissances différentes), tous trois reliés à un train épicycloïdal. L'ensemble constitue une transmission électro-mécanique (une partie de la puissance passe par voie mécanique, l'autre par voie électrique) reproduisant les sensations de conduite d'une transmission à variation continue classique, bien que fondée sur un principe totalement différent. Une telle transmission ne comporte en particulier aucun embrayage ou dispositif de découplage mécanique entre moteurs et roues, devenus inutiles.

Bien que fonctionnant uniquement avec l'essence comme source primaire d'énergie, la motorisation hybride de la Prius parvient à abaisser très significativement la consommation par rapport à celle d'une automobile non-hybride équivalente. Ce résultat est obtenu en faisant fonctionner le moteur thermique le plus près possible de son rendement maximum, ce qui est impossible sur une voiture traditionnelle à cause des fluctuations de puissance très importantes liées à la conduite. La réversibilité des moteurs électriques permet également de récupérer lors des freinages une partie de l'énergie habituellement perdue sous forme de chaleur, en utilisant MG2 comme générateur pour recharger la batterie. Cette particularité est particulièrement mise à profit en circulation urbaine, où la Prius excelle sur le plan du rendement par rapport aux automobiles à propulsion purement thermique.

Sur une automobile hybride complète (traduction du terme anglais full hybrid), il est possible d'utiliser la propulsion électrique seule à faible puissance (où le moteur thermique aurait un rendement très faible) et tant que la batterie n'est pas déchargée ou au contraire d'aider le moteur thermique par l'appoint d'un moteur électrique lorsqu'une puissance importante est nécessaire (accélérations, fortes côtes...). En régime de croisière, le moteur thermique fonctionne le plus souvent à une pression moyenne effective (charge) légèrement plus élevée que nécessaire et utilise ce surplus d'énergie mécanique pour charger la batterie. Le rendement du moteur augmentant vite à faible charge, ce surplus d'énergie est presque gratuit. Au final, le fonctionnement beaucoup plus régulier du moteur thermique aboutit également à une moindre pollution et à une moindre usure mécanique.

Le système de contrôle — nommé HSD (Hybrid Synergy Drive) dans la version 2004, THS précédemment — organise la répartition des efforts entre le moteur thermique et les 2 moteurs-générateurs électriques pour optimiser le rendement global. Contrairement à une opinion répandue, la partie électrique est toujours sollicitée quel que soit le type de conduite, mais pas nécessairement la batterie, l'électricité pouvant passer directement de MG1 à MG2 ou inversement ; c'est le principe même d'une transmission électro-mécanique qui permet de multiplier ou diviser le couple aux roues comme le ferait une boîte de vitesses mécanique, mais par voie électrique.

Afin de pouvoir récupérer de l'énergie aux ralentissements, le freinage est lui aussi hybride et contrôlé par ordinateur : dès que l'accélérateur est relâché, le moteur thermique n'est plus alimenté en carburant (il s'arrête physiquement au-dessous de 70 km/h environ) et le frein moteur est assuré par MG2 qui en profite pour recharger la batterie (freinage régénératif). De même, lorsqu'on actionne la pédale de frein, c'est d'abord MG2 qui fournit l'effort de freinage avant de laisser opérer des disques traditionnels quand la pression sur le frein augmente. Bien que la puissance de MG2 soit de 60 kW (Prius III), la puissance de freinage électrique est limitée par la puissance de charge que peut supporter la batterie (27 kW d'après le constructeur), ce qui incite le conducteur à réaliser des freinages doux pour récupérer le maximum d'énergie et abaisser ainsi sa consommation.




Production
1997–2001 (NHW10)
2001–2003 (NHW11)

Assemblée à Takaoka, lplus tard à Toyota City (Motomachi), Japan

Carrosserie
4 portes sedan


NHW11 2000-2003









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